Prevádzka bez AIS preveruje odolnosť dodávok ropy cez Hormuz
Vývoz ropy cez Hormuzský prieliv pokračuje napriek útokom na jednotlivé plavidlá. Zmenil sa však spôsob organizácie prepravy. Tankery vypínajú AIS, plavia sa v konvojoch a odovzdávajú náklad medzi loďami, aby znížili riziko pri prechode strategickým prielivom.
Vývoj poukazuje na problém významný pre priemysel 5.0: odolnosť nezávisí len od automatizácie, ale aj od kvality údajov. Medzi 16. a 23. septembrom bolo zaznamenaných 55 tranzitov s aktívnym AIS, približne o 94 % menej než pred konfliktom, keď sa týždenne evidovalo asi 910 pohybov. Tento pokles viditeľnej premávky však nemožno považovať za rovnaký pokles skutočnej prepravy, pretože vypnutie sledovania môže byť zámernou bezpečnostnou stratégiou.
Bezpečnosť pridáva ďalšie prevádzkové vrstvy
Nový model funguje ako kyvadlová preprava. Veľké ropné tankery vstupujú do Perzského zálivu s deaktivovaným AIS, v Ománskom zálive odovzdajú ropu inej lodi a vracajú sa cez prieliv. Náklad sa následne môže rozdeliť medzi tankery typu Suezmax. Z bezpečnostného hľadiska sa tým znižuje počet lodí vystavených najrizikovejšiemu prechodu. V priemyselnom riadení však pribúdajú odovzdávacie body, manuálna koordinácia a možnosti rozdielu medzi fyzickým pohybom nákladu a digitálnym záznamom.
Od 20. do 22. septembra opustilo podľa odhadov Perzský záliv cez prieliv 26,72 milióna barelov ropy. Približne dve tretiny sa neskôr prepravili prostredníctvom prekládok medzi loďami. Trojdňový objem zodpovedal asi 8,9 milióna barelov denne, išlo však o vrchol spojený s konvojom, nie o potvrdené dlhodobé tempo.
Riadenie s neúplnými údajmi
Irán požaduje severný koridor vo svojich teritoriálnych vodách. Rastúce objemy saudskej, irackej a kuvajtskej ropy aj časť exportu zo Spojených arabských emirátov využívajú južnú trasu podporovanú americkou protivzdušnou obranou a námornými silami. Saudské nakládky z terminálov v Perzskom zálive dosiahli počas prvých 27 dní septembra odhadom 3,9 milióna barelov denne. Sledované zásielky smerovali najmä do Číny a Indie, pričom časť prechádzala cez transferové miesta pri Fudžajre a Ománe.
Európske priemyselné podniky musia pri plánovaní plavieb rozlišovať medzi úmyselným tichom AIS, meškaním a technickou poruchou. Neistota sa týka aj kontroly nákladu, poistného rizika a dostupnosti tankerov. Prekládky môžu krátkodobo udržať dodávky, no ďalší útok by mohol rýchlo narušiť trasy, kapacitu aj regionálne zásobovanie palivami.
